Quito de pie. Metro: desafíos para el presente y futuro de Quito.

En el pasado miércoles 11 de febrero, se reunieron Fernando Carrión –arquitecto, investigador de FLACSO Ecuador y miembro de Quito de Pie– y Paco Moncayo, ex alcalde de Quito en el periodo 2000-2008, en el Colegio de Arquitectos de Pichincha, para debatir los desafíos presentes y futuros del metro de Quito. El evento fue moderado por la ex asambleísta del movimiento político izquierdista Ruptura 25, María Paula Romo.

El evento fue organizado tras las últimas declaraciones del actual alcalde de la Ciudad, Mauricio Rodas, de qué el proyecto para la construcción del metro seguirá. El evento empezó a las 18h de la tarde.

Fernando Carrión inauguró el debate. Según el arquitecto, el metro de Quito es el tercer proyecto más grande que se maneja actualmente en el país, y el más grande en la ciudad de Quito, enfatizando la relevancia del mismo una vez que se sitúa dentro y en el corazón de la capital ecuatoriana. Carrión destacó que el proyecto del metro es tres veces más caro que el proyecto del aeropuerto de la ciudad, inaugurado en 2013.

Para el arquitecto, el actual alcalde tomó una decisión política que remueve el tablero político de la ciudad, decisión esta que se basa, sobre todo, en dos puntos centrales: redefinición de la relación entre el municipio y el gobierno nacional, otorgando una mayor autonomía al poder local. Después de algunos debates entre las dos esferas del gobierno, el municipio de Quito decidió financiar la integralidad del proyecto. El segundo punto es que la bandera de la construcción del metro de Quito pasa de Alianza País al municipio, es decir que el municipio le quita al gobierno nacional la bandera principal de la oposición.

Fernando cuestiona como sostener esta decisión política en el tiempo, con grandes implicancias financieras para la ciudad. Tratase de un proyecto de largo plazo, con previsión de 42 meses, en los mejores de los casos. Argumenta que es una decisión con fuerza política finalmente, sin embargo, carente de base técnica.
Comparando los proyectos de movilidad urbana masivo y semi masivo de las principales ciudades latinoamericanas, el arquitecto identifica tres momentos claves y distintos en la región:

1º momento: construcción de la primera línea de metro de América Latina, en el 1913, en Buenos Aires;

2º momento: en los 60′, la construcción de los metros de Santiago, Ciudad de México y São Paulo.

3º momento: construcción de los metros de Lima, Bogotá, Quito, República Dominicana y Panamá. Y las extensiones en México y São Paulo. También se desarrolla un sistema semi masivo de transporte, los BRT´s (Bus Rapid Transit), primero en Curitiba, luego el Troler Bus en Quito -que innova con la cuestión energética y ambiental-, luego el Transmilenio de Bogotá -que incorpora un sistema de espacios públicos-, y la última face es el Trans Santiago, que busca una articulación de todos los medios de transporte de la urbe. En esta fase, tanto los sistemas de transporte masivo y semi masivo operan de forma simultánea.

Haciendo un análisis comparativo entre los metros de Lima, Bogotá, Panamá, México y Quito, Fernando Carrión constató que el precio del km en América Latina es más caro que el mismo costo previsto para la ciudad de Quito. Sin embargo, Quito tiene una parada a cada km y medio, mientras los otros países tienen en media una parada por 90 m. Es decir que el metro de Quito tiene menos paradas, lo que justifica el bajo costo y la baja calidad del servicio.

Cuestionando los financiamientos del proyecto, Fernando prevé una metrodependencia presupuestaria de la ciudad de Quito. No habrá capacidad de inversión en el metro y ni en otro rubro. Por ejemplo, hay un problema futuro de agua potable, que no podrá ser solucionado por el costo del metro.

El municipio justifica el financiamiento de la obra a través del crédito propuesto por la empresa brasileña Odebrecht, e incluso argumenta que la obra estrechará el vínculo con Brasil. Sin embargo, este crédito deberá ser pago en algún momento y por alguien, y cuyas soluciones de pago deberán ser las elevaciones en el precio de los impuestos a los vehículos y los valores de la plusvalía.

Para Fernando Carrión, hay que “urbanizar el metro”. Apunta como un error entregar a los ingenieros de transporte la gestión completa de un tema tan fundamental para la ciudad: “el que solo de metro sabe, de ni metro sabe”, dice Fernando parafraseando la emblemática frase del entrenador argentino Cesar Luis Menotti -“el que solo de futbol sabe ni de futbol sabe”.

El arquitecto también cuestiona el modelo de la ruta del metro, según él en “zigzag”, creando dos sistemas en paralelo y en competencia: lo del metro y lo del Troler bus. Para Fernando, la ruta del metro debería ser linear, así como lo es la ruta del Troler, en caso contrario, la ruta en zigzag aumenta el recorrido, la distancia entre las paradas, el tiempo y el costo. La ruta prevista para el metro también entraría en competencia con el modelo del Troler, y el sistema podría entrar en una crisis. Incluso afectaría la economía urbana desarrollada al rededor del Troler, especialmente de puntos importantes como la Av. 10 de agosto y la Maldonado.

Con respeto al centro histórico de Quito, Fernando sostiene que solo fue pensada una única parada para el centro, mientras el Troler cuenta con tres, siendo ignorado por el proyecto el gran flujo de población que transita diariamente en esta parte de la ciudad. El único punto del metro para esta zona es en la Plaza San Francisco, que de hecho, según el arquitecto, no representa la centralidad del centro histórico. Más que eso, es importante ponderar los impactos que tendrá en una de las plazas más hermosas de Quito, patrimonio arquitectónico y cultural. Para eso Fernando propone descentralizar y crear otras zonas de impacto en el centro. También está en juego el tema de la gentrificación vinculado al proyecto del metro: es previsible el disparo de los precios de los bienes inmuebles con la construcción. Todos estos puntos no fueron bien desarrollados por el municipio, y por eso Fernando defiende que ni todo debe ser entregado a los ingenieros: es necesario un debate multidisciplinar.

Luego de Fernando Carrión se presentó el exalcalde de Quito, Paco Montayo, quien presentó un balance del tema de la movilidad urbana en la ciudad entre los dos mandatos en que fue jefe del poder ejecutivo local: de 2000 a 2008. Para el ex alcalde, los grandes proyectos en Quito siempre fueron boicoteados, recordándose del nuevo aeropuerto, que no logró salir del papel durante su gestión.

Paco defiende un modelo de transporte integrado a la ciudad y concluye que en Quito no hay solución que no pase por el tema de los transportes masivos. El ex alcalde pasó la mayor parte de su intervención hablando de sus ocho años de mandato. Preso al pasado, hizo pocas reflexiones del presente y del futuro de la ciudad andina.

Parece que todo el debate alrededor de la construcción del metro en la ciudad de Quito atiende más bien a un interés político que social. Es la oportunidad de lucir ciertos actores públicos -especialmente de la esfera municipal- y trabar de forma más explicita la disputa entre gobierno local y nacional. El metro para los ciudadanos, así como la ciudad para los ciudadanos, como siempre, queda en segundo plano.

Por Lina Magalhaes.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s